Manobra de atracação de Navio – Água de Lastro e o Meio Ambiente

Olá seguidores, tudo bom? No penúltimo dia do ano de 2018 eu participei de uma experiência incrível: atracação de um Navio a bordo de um rebocador, no Porto do Mucuripe, em Fortaleza/CE.

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A experiência foi tão fascinante que eu resolvi gravar um vídeo mostrando a manobra e explicando sobre algumas formalidades. Sendo assim, como atuo na seara ambiental, fiquei observando as barreiras de contenção sendo colocadas ao lado do navio, para caso houvesse algum derramamento de substância, essas não fossem poluir a fauna marinha.

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Segue o vídeo completo da manobra de atracação do Navio no Porto do Mucuripe/CE:

Além disso, eu fui presenteada com um show de uma família de golfinhos (pena que só consegui filmá-los na Live que fiz no Instagram), inúmeros peixes e as cores vibrantes do mar, que estava azul, na terra da luz – Fortaleza/CE. Então, eu espero que gostem do vídeo e para quem tiver interesse em conhecer um pouco mais sobre “água de lastro” de navios, não deixe de ler o artigo completo.

Enquanto isso, não deixem de me seguir no Instagram – www.instagram.com/lucenatorresadv/ e de se inscreverem no meu canal do Youtube – http://www.youtube.com/c/DireitoSemAperreio. Estou sempre incluindo novidades por lá e gostaria muito da presença e participação de vocês!

Notícia completa do site da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (ANTAQ)

Do Uso da Água de Lastro

O uso da água de lastro faz parte dos procedimentos operacionais usuais do transporte aquaviário moderno, sendo fundamental para a sua segurança. Através da sua utilização planejada, é possível controlar o calado e a estabilidade do navio, de forma a manter as tensões estruturais do casco dentro de limites seguros.

A água de lastro é utilizada pelos navios para compensar a perda de peso decorrente sobretudo do desembarque de cargas. Desta forma, sua captação e descarte ocorrem principalmente em áreas portuárias, permitindo a realização das operações de desembarque e embarque de cargas nos navios. Os navios que transportam os maiores volumes de água de lastro são os navios tanques e os graneleiros.

Dos Impactos Ambientais

Durante a operação de lastreamento do navio, junto com a água também são capturados pequenos organismos que podem acabar sendo transportados e introduzidos em um outro porto previsto na rota de navegação.

Assim, teoricamente qualquer organismo pequeno o suficiente para passar através do sistema de água de lastro pode ser transferido entre diferentes áreas portuárias no mundo. Isso inclui bactérias e outros micróbios, vírus, pequenos invertebrados, algas, plantas, cistos, esporos, além de ovos e larvas de vários animais.

Devido à grande intensidade e abrangência do tráfego marítimo internacional, a água de lastro é considerada como um dos principais vetores responsáveis pela movimentação transoceânica e interoceânica de organismos costeiros.

Neste sentido, as principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade; prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados e consequente desestabilização social de comunidades tradicionais; e a disseminação de enfermidades em populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.

Das Áreas Portuárias

As áreas portuárias são particularmente vulneráveis às bioinvasões, uma vez que concentram atividades que podem transportar, introduzir e dispersar novas espécies, como as operações com água de lastro, limpeza de cascos de navios e tráfego de embarcações de diversos tipos e origens. Além disso, as seguintes condições observadas nos portos também podem favorecer a introdução, estabelecimento e dispersão de espécies invasoras:

• Similaridade ambiental entre portos de origem e destino;
• Disponibilidade de nichos ecológicos;
• Ausência de organismos competidores, predadores ou parasitas;
• Forte influência antropogênica;
• Disponibilidade de substratos duros artificiais; e
• Ambientes protegidos (baías, estuários, enseadas).

Da evolução das Diretrizes Internacionais

Inicialmente, em 1990, a Organização Marítima Internacional (IMO) instituiu, junto ao Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), um Grupo de Trabalho para tratar especificamente da água de lastro.

Assim, em 1991, através da Resolução MEPC 50(31), foram publicadas as primeiras diretrizes internacionais para o gerenciamento da água de lastro pelos navios, cujo cumprimento tinha caráter voluntário. Nos anos seguintes a MEPC aprimorou essas diretrizes e adotou outras duas resoluções sobre o assunto, a Resolução A.774(18) de 1993 e a Resolução A.868 (20) de 1997.

Dentre as diretrizes definidas pela IMO até então, a de maior destaque correspondeu à realização da troca oceânica da água de lastro. Em termos gerais, os navios foram recomendados a trocar a água contida nos seus tanques de lastro antes de alcançarem a distância de 200 milhas náuticas até a linha de costa do porto de destino. Além disso, os locais de troca deveriam possuir pelo menos 200 metros de profundidade e a troca volumétrica da água de lastro deveria atingir uma eficiência de 95%.

Quando corretamente aplicada, a troca oceânica poderia reduzir significativamente o risco da ocorrência das bioinvasões, uma vez que ela promoveria a substituição da água de lastro captada em regiões costeiras por água oceânica, cujos parâmetros físico-químicos e biológicos permitiriam o seu descarte em um novo porto sem que houvesse risco significativo de acontecerem bioinvasões. Em outras palavras, as espécies costeiras não conseguiriam sobreviver em ambientes oceânicos e vice-versa.

A tabela abaixo apresenta um resumo dos procedimentos para realização da troca oceânica.

Etapas	Local	Operação do Navio	Descrição
1	Porto de origem	Um navio graneleiro sai do seu porto de origem em direção ao Brasil para ser carregado com minério de ferro. Ele parte sem carga e com os tanques de lastro cheios.	O porto de origem está localizado em um estuário. Junto com a água, diversos organismos estuarinos vão para os tanques de lastro. A água de lastro captada apresenta características como baixa salinidade, alta turbidez e número significativo de organismos.
2	Região oceânica	Antes de ultrapassar o limite de 200 milhas náuticas da costa brasileira, em um local com no mínimo 200 metros de profundidade, o navio promove a troca volumétrica da água de lastro por três vezes, atingindo uma eficiência de 95% na troca.	A água e os organismos provenientes do porto de origem são substituídos por água e organismos oceânicos. Os organismos do porto não conseguem sobreviver na região oceânica. A água oceânica apresenta maior salinidade, baixa turbidez e pequena quantidade de organismos.
3	Porto de destino	Ao chegar no porto de destino, o navio descarta a água de lastro e preenche seus porões com minério de ferro. Depois de totalmente carregado, o navio parte de volta para o porto de origem.	Os organismos descartados no porto de destino dificilmente vão sobreviver às novas condições ambientais.

A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (2004)

Desta feira, em 13 de fevereiro de 2004, a IMO adotou a Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. A Convenção entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por pelo menos 30 países que juntos representem no mínimo 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. O número atualizado de ratificações pode ser conferido na página da IMO “Status das Convenções.” 

O texto da Convenção foi aprovado pelo Brasil através do Decreto Legislativo nº 148/2010 de 15 de março de 2010. Em 14 de abril de 2010 o Brasil depositou o instrumento de ratificação junto à IMO.

A Convenção tem como objetivo prevenir os efeitos potencialmente devastadores provocados pela dispersão global de organismos aquáticos nocivos através da água de lastro dos navios. Para tanto, os navios deverão possuir a bordo um Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e um Livro de Registo da Água de Lastro.

Além disso, foram definidos padrões a serem utilizados para o gerenciamento da água de lastro, o Padrão de Troca de Água de Lastro (Regra D-1) e o Padrão de Performance de Água de Lastro (Regra D-2), que determina o nível mínimo de eficiência que sistemas de tratamento da água de lastro deverão atender para serem aprovados pela IMO e utilizados pelos navios.

Reconhecendo que certos aspectos técnicos e operacionais dos navios limitam a efetividade da troca oceânica como método de prevenção às bioinvasões, a Convenção definiu prazos para que o uso da Regra D-1 seja substituído pelo da Regra D-2. Os prazos diferem para cada navio em função da sua capacidade de lastro e ano de construção. Dessa forma, acredita-se que o uso de sistemas de tratamento à bordo dos navios seja a futura solução para o problema.

Considerando o gerenciamento dos sedimentos acumulados nos tanques de lastro dos navios, os países deverão assegurar que os locais designados para realização da manutenção e limpeza desses tanques deverão possuir instalações adequadas para o recebimento de sedimentos. Essas instalações deverão ser implantadas conforme as diretrizes desenvolvidas pela IMO.

Ainda segundo a Convenção, os países deverão promover, individualmente ou em conjunto, a realização de pesquisa técnica-científica sobre a gestão da água de lastro e o monitoramento dos seus efeitos em águas sob suas jurisdições.

Da Legislação Nacional

No Brasil, o gerenciamento da água de lastro é tratado pela NORMAM-20/2005 da Diretoria de Portos e Costas, pela Resolução ANVISA-RDC nº 72/2009 e na Lei nº 9.966/2000.

De acordo com a legislação nacional, além de possuírem o Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e de realizarem a troca oceânica caso haja intenção de deslastrar, os navios devem fornecer à Autoridade Marítima e à ANVISA o Formulário sobre Água de Lastro devidamente preenchido.

Fonte: Antaq – http://antaq.gov.br/Portal/MeioAmbiente_AguaDeLastro.asp

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Desembaraço Aduaneiro

O desembaraço aduaneiro nada mais é do que a liberação de uma mercadoria pela alfândega para a entrada ou saída no país, após sua documentação ser verificada. Assim, o art. 571 do Decreto nº 6.759/09 estabelece que na importação é o ato pelo qual é registrada a conclusão da conferência aduaneira.

Tal Decreto regulamenta a administração das atividades aduaneiras e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior. Portanto, concluída a fase de conferência, a mercadoria será imediatamente desembaraçada, conforme disposto no art. 48 da Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal – IN SRF nº 680/2006. Dessa forma, são condições para o desembaraço aduaneiro:

1. A apresentação do Certificado de Origem quando sua entrega for postergada, com base em Termo de Responsabilidade, nos termos do § 2º do art. 19 da IN SRF nº 680/2006, nas importações de produtos a granel ou perecíveis originários dos demais países integrantes do Mercado Comum do Sul (Mercosul);
2.  Na entrega fracionada, o desembaraço será registrado no Siscomex, por ocasião do despacho do último lote relativo à DI (§ 4º do art. 61 da IN SRF nº 680/2006);
3.  Em se tratando de entrega antecipada de mercadoria, nas hipóteses previstas no art. 47 da IN SRF nº 680/2006, o desembaraço aduaneiro será realizado após 5 (cinco) dias úteis da realização da entrega, ou do fim do prazo para a entrega dos documentos de instrução da DI. Havendo exigência fiscal não cumprida, será formalizado Auto de Infração e, depois da ciência do auto pelo importador, a DI será desembaraçada (art. 48, §7º da IN SRF nº 680/2006).
4.  Nos casos de registro antecipado da DI, o desembaraço aduaneiro será realizado somente depois da complementação ou retificação dos dados da declaração, no Siscomex, e do pagamento de eventual diferença de crédito tributário relativo à declaração, aplicando-se a legislação vigente na data do registro da declaração, em cumprimento ao disposto no art. 73 do Regulamento Aduaneiro. Nessa situação, quando também se tratar de entrega antecipada da carga, havendo exigência fiscal não atendida no prazo de 5 (cinco) dias úteis, esta será formalizada em Auto de Infração e, depois da ciência deste pelo importador, a DI será desembaraçada (art. 50 da IN SRF nº 680/2006);
5.  Nos casos em que a conclusão da conferência aduaneira dependa unicamente do resultado de análise laboratorial, a mercadoria poderá ser desembaraçada mediante assinatura de Termo de Entrega de Mercadoria Objeto de Ação Fiscal, pelo qual o importador será informado de que a importação se encontra sob procedimento fiscal de revisão interna (§ 4º do art. 48 da IN SRF nº 680/2006);
6.  Entretanto, a entrega não será autorizada quando a autoridade aduaneira tiver dúvidas quanto à aplicação de medidas de proibição ou de restrição sobre a mercadoria objeto de coleta de amostras para análise (item 2 do art. 70 da Decisão CMC nº 50/2004 internalizada pelo Decreto nº 6.870/2009);
7. No despacho para consumo de bens ingressados no País sob o regime de admissão temporária deverá ser apresentado o comprovante de pagamento do ICMS ou documento de efeito equivalente, tendo em vista o disposto no inciso IX do art. 12 da Lei Complementar nº 87/1996.

Ademais, não serão desembaraçadas:

1.  Mercadorias cuja exigência de crédito tributário no curso da conferência aduaneira esteja pendente de atendimento, salvo nas hipóteses autorizadas pelo Ministro de Estado da Fazenda, mediante a prestação de garantia (art. 48, § 1º da IN SRF nº 680/2006);
2.  Mercadorias que sejam consideradas, pelos órgãos competentes, nocivas à saúde, ao meio ambiente ou à segurança pública, ou que descumpram controles sanitários, fitossanitários ou zoossanitários, ainda que em decorrência de avaria, devendo tais mercadorias ser obrigatoriamente devolvidas ao exterior ou, caso a legislação permita, destruídas, sob controle aduaneiro, às expensas do obrigado (art. 574 do Regulamento Aduaneiro);
3.  Sem prestação de garantia prévia em mercadoria objeto de apreensão anulada por decisão judicial não transitada em julgado, na forma do art. 573 do Regulamento Aduaneiro.

Nesse azo, o importador que manifeste inconformidade com relação à exigência formulada no Siscomex poderá ter a mercadoria desembaraçada, a partir da impugnação do Auto de Infração, e mediante a apresentação de garantia, no valor do montante exigido no auto de infração, nos termos da Portaria MF nº 389/1976.

Esse procedimento não é aplicável às situações previstas no item 6 da Portaria MF nº 389/1976, senão vejamos:

1.  Mercadorias importadas sob regimes aduaneiros especiais;
2.  Mercadorias importadas ao desamparo de licença de importação quando exigível na forma da legislação vigente;
3.  Em que o litígio se basear em manifestação aprobatória de outro órgão da Administração Pública.

Por fim, deve-se observar que a propositura, pelo contribuinte, de ação judicial, antes ou posteriormente à autuação, com o mesmo objeto, importa em renúncia às instâncias administrativas ou desistência de eventual recurso interposto, nos termos do Parecer Normativo Cosit nº 7, de 22 de agosto de 2014.

LEGISLAÇÃO APLICADA/NECESSÁRIA:

Lei Complementar nº 87/1996;

Regulamento Aduaneiro – DECRETO Nº 6.759, DE 5 DE FEVEREIRO DE 2009.;

Decreto nº 6.870/2009;

Portaria MF nº 389/1976;

IN SRF nº 680/2006;

Parecer Normativo Cosit nº 7, de 22 de agosto de 2014.

Referências

Secretaria da Receita Federal do Brasil. Desembaraço Aduaneiro. Disponível em: <http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/despacho-de-importacao/topicos-1/despacho-de-importacao/etapas-do-despacho-aduaneiro-de-importacao/desembaraco-aduaneiro>. Acesso em 09 jan.2017.

TÔRRES. Lorena Grangeiro de Lucena. Desembaraço Aduaneiro. Disponível em: < http://lucenatorres.jusbrasil.com.br/artigos/417633046/desembaraco-aduaneiro>. Acesso em 09 jan.2017.

VANTAGENS E DESVANTAGENS DA TRANSFERÊNCIA DO PARQUE DE TANCAGEM DO MUCURIPE PARA O “PORTO DO PECÉM”

https://www.opovo.com.br/jornal/economia/2018/01/setores-podem-ser-impactados-com-desabastecimento-de-combustiveis.html

Inicialmente, temos o parque de tancagem da Petrobrás, que está situado na área portuária do Mucuripe, contando com 09 (nove) distribuidoras de combustíveis e tancagem total de 215.000 m³ (duzentos e quinze mil metros cúbicos). Contudo, a capacidade de armazenamento do mesmo está com seu volume no nível máximo, necessitando urgentemente de uma ampliação.

Ocorre que, com o impasse nessa transferência, nem as empresas conseguem expandir os tanques de armazenamento, nem tampouco sentem-se seguras para efetivar a transferência destes, haja vista que não há valores relacionados a esta transição.

Neste azo, é necessário um levantamento dos milhões que o Estado e o Porto do Mucuripe estão deixando de arrecadar com impostos, gerando assim, prejuízos incalculáveis ao Estado do Ceará e a área Marítima e Portuária. É que, sem poder expandir o volume de armazenamento de gasolina, gás, óleo, diesel, entre outros, o estado está importando os itens de fora, vindo de Pernambuco – Porto de Suape ou Cabedelo, por meio de estradas deterioradas, o que pode vir a causar um impacto no preço atual dos itens de consumo.

Além desta problemática, poderemos em alguns anos, ou mesmo antes, passar por um colapso no abastecimento destes insumos, tanto na região de Fortaleza, como nos Municípios vizinhos. Isso porque, a maioria da população é abastecida por este parque de tancagem, que está defasado, com uma diminuição significante sem seu volume de abastecimento.

Desta forma, após estas constatações, iniciou-se um projeto há alguns anos de transferência do depósito de tancagem do Mucuripe para o Porto do Pecém, todavia, surgem diversas dúvidas acerca desta transferência.

Ademais, uma das questões discutidas para que a transferência seja realizada é a insegurança do Parque de Tancagem em área urbana. Assim, seria necessário que os postos de combustíveis fossem realocados para locais distantes de onde hajam casas.

Noutro giro, é notório que o Porto do Mucuripe possui uma responsabilidade social com a população do entorno. Desta feita, conclui-se que há necessidade imediata de rever as condutas relacionadas à transferência do parque de tancagem, situado no Porto do Mucuripe.

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Referências

ÂMBITO JURÍDICO. Ambiental. Disponível em: http://www.ambito-juridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=17613&revista_caderno=5> Acesso em: 10.set.2016.

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasil, DF, Senado, 1988> Acesso em 02 jun.2016.

BRASIL. Decreto-Lei nº 544, de 07 de julho de 1938. Modifica o decreto nº 23.606, de 20 de dezembro de 1933, na parte referente à construção do porto em Fortaleza, e dá outras providências. DOU de 08.07.1938. Disponível em: <http://www.lexml.gov.br/urn/urn:lex:br:federal:decreto.lei:1938-07-07;544&gt;. Acesso em: 10 mai.2016.

BRASIL. Decreto Estadual nº 27.517, de 30 de julho de 2004. Que previne sobre a necessidade de relocalização dos estabelecimentos empresariais que menciona, incentiva a reinstalação em área adequada do complexo industrial e portuário do pecém e anuncia a eventual adoção de medidas jurídicoadministrativas coercitivas para a compulsória desocupação da área indicada pelos estabelecimentos industriais mencionados. DOE de 30.07.20014. Disponível em <http://www.jusbrasil.com.br/diarios/5372551/pg-9-caderno-unico-diario-oficial-do-estado-do-ceara-doece-de-30-07-2004&gt;. Acesso em: 30 mai. 2016.

BRASIL. Decreto Estadual nº 31.034, de 19 de outubro de 2012. Que estabelece prazo para que as sociedades empresárias instaladas na área do porto do Mucuripe, em Fortaleza – CE, com estabelecimentos de base para recebimento, armazenagem e expedição de combustíveis líquidos claros e de gás liquefeito de petróleo – GLP, transfiram seus estabelecimentos para a nova área adequada, disponibilizada no complexo industrial e portuário do Pecém – CIPP, nos municípios cearenses de Caucaia e de São Gonçalo do Amarante. Disponível em <http://imagens.seplag.ce.gov.br/PDF/20121024/do20121024p01.pdf>. Acesso em: 30 mai. 2016.

BRASIL. Decreto Estadual nº 31.728, de 26 de maio de 2015. Que restabelece prazo para que as sociedades empresárias instaladas na área do porto do Mucuripe, em Fortaleza – CE, com estabelecimentos de base para recebimento, armazenagem e expedição de combustíveis líquidos claros e de gás liquefeito de petróleo – GLP, transfiram seus estabelecimentos para a área adequada que indica. Disponível em <http://imagens.seplag.ce.gov.br/PDF/20150527/do20150527p01.pdf&gt;. Acesso em: 30 mai. 2016.

BRASIL. Decreto Federal nº 57.103, de 19 de outubro de 1965. Transfere a concessão do porto de Mucuripe para a Companhia Docas do Ceará e dá outras providências. DOU de 19.10.1965. Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960-1969/decreto-57103-19-outubro-1965-397524-publicacaooriginal-1-pe.html&gt;. Acesso em: 10 mai.2016.

BRASIL. Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013.
Regulamenta o disposto na Lei n^o 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias. DOU de 28.6.2013. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/Decreto/D8033.htm>. Acesso em: 04 jun. 2016.

BRASIL, Marinha do. Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do Ceará (NPCP). Diretoria de Portos e Costas. Rio de Janeiro, 2013. Disponível em: <https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/cpce.pdf&gt;. Acesso em: 05 abr. 2016.

BRASIL. Lei nº 4.213, de 14 de fevereiro de 1963. Reorganiza o Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, dando-lhe a denominação de Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, disciplina a aplicação do Fundo Portuário Nacional e dá outras providências. DOU de 14.02.1963. Disponível em: <http://www.lexml.gov.br/urn/urn:lex:br:federal:lei:1963-02-14;4213&gt;. Acesso em: 10 mai.2016.

BRASIL.  Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e da outras providências. DOU de 26.02.1993. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm&gt;. Acesso em: 10 mai.2016.

BRASIL. Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários e dá outras providências. DOU de 5.06.2013. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/Lei/L12815.htm&gt;. Acesso em: 10 mai.2016.

CEARÀ PORTOS. Terminal Portuário do Pecém – Histórico. Disponível em: < http://www.cearaportos.ce.gov.br/index.php/terminal-portuario-do-pecem/historico&gt;. Acesso em: 02 jun. 2016.

Diário do Nordeste. Negócios –  Teleférico, marina e complexo estão entre os planos da Setur. Disponível em: http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/negocios/teleferico-marina-e-complexo-estao-entre-os-planos-da-setur-1.1452347>. Acesso em: 04 jun. 2016.

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TORRES, Lorena Grangeiro de Lucena. Transferência do parque de tancagem do Mucuripe para o Terminal Portuário do Pecém: solução ou problema?. In:Âmbito Jurídico, Rio Grande, XIX, n. 151, ago. 2016. Disponível em: <http://www.ambito-juridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=17613&revista_caderno=5>. Acesso em 10 jul. 2016.

TORRES. Lorena Grangeiro de Lucena. MARTINS. Dayse Braga. CAÙLA. Bleine Queiroz. Mineração, desenvolvimento econômico e sustentabilidade ambiental: a tragédia de mariana como parâmetro da incerteza. Diálogo Ambiental, Constitucional e Internacional. Vol.6. Rio de Janeiro: Editora Lumens Juris. 2016.

 

A UTILIZAÇÃO DE REMÉDIOS CONSTITUCIONAIS: MANDADO DE SEGURANÇA PARA PROTEÇÃO DE DIREITO LÍQUIDO E CERTO – APREENSÃO (I)LEGAL DE BENS OU MERCADORIAS X INFRAÇÕES AMBIENTAIS

Importante observar a função dos direitos e garantias, assim, temos que os direitos são bens e vantagens prescritos na norma constitucional, enquanto as garantias são os instrumentos por meio dos quais se assegura o exercício dos aludidos direitos (preventivamente) ou prontamente os repara, caso violados.

Dessa forma, necessário entender a função dos remédios constitucionais[1], mais precisamente do Mandando de Segurança[2], que nada mais é do que um remédio constitucional, regulamentado pela lei nº 12.016/2009, previsto para proteger direito líquido e certo, não amparado por habeas corpus ou habeas data, sempre que, ilegalmente ou com abuso de poder, qualquer pessoa física ou jurídica sofrer violação ou houver justo receio de sofrê-la por parte de autoridade, seja de que categoria for e sejam quais forem as funções que exerça, sendo que o direito pleiteado deve ser demonstrado por meio de prova pré-constituída, não sendo cabível a dilação probatória.

Nesse azo, ao ter um bem ou mercadoria autuado ou mesmo apreendido, o possuidor destes deverá atentar para algumas peculiaridades, principalmente, se tal infração for cometida na esfera dos crimes ambientais.

Dessa feita, importante frisar que o possuidor, ou mesmo responsável pelo bem ou produto transportados, sejam eles por via terrestre – transporte rodoviário; via marítima – transporte hidroviário – cabotagem (navegação entre portos de um mesmo país ou a distâncias pequenas, dentro das águas costeiras), ou qualquer outro tipo de modal, devem atentar para seus direitos, caso sejam autuados ou tenham suas mercadorias apreendidas por fiscalizações.

É que, durante o transporte de cargas e/ou produtos, alguns órgãos fiscalizadores podem realizar apreensões – lembrando que, tais condutas devem pautar a razoabilidade e proporcionalidade – sendo alguns destes órgãos: Secretaria da Receita Federal do Brasil, Polícia Rodoviária Federal – PRF, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, dentre outros.

Todavia, caso haja apreensão ou autuação da empresa por meio dos órgãos responsáveis e seja constatado que tal apreensão foi realizada de forma ilegal, o representante da sociedade empresária pode e deve impetrar o mandado de segurança para proteger seu direito líquido e certo.

Noutro giro, necessário uma análise da legislação pertinente, com efeito, relacionada à apreensão de veículos utilizados no possível cometimento das infrações ambientais, onde encontra amparo na Lei nº 9.605/98 (Lei dos Crimes Ambientais), nos seguintes artigos:

Art. 25. Verificada a infração, serão apreendidos seus produtos e instrumentos, lavrando-se os respectivos autos.

Art. 72. As infrações administrativas são punidas com as seguintes sanções, observado o disposto no art. 6º:

I – advertência;

II – multa simples;

III – multa diária;

IV – apreensão dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, instrumentos, petrechos, equipamentos ou veículos de qualquer natureza utilizados na infração;

Assim, impõe-se a apreensão dos produtos e instrumentos utilizados para a prática de ilícitos ambientais desde o momento em que verificada, em tese, a infração. Ocorre, todavia, que os artigos acima transcritos (arts. 25 e 72, IV da Lei) se referem à momentos distintos da análise da infração ambiental.

Sendo que o primeiro diz respeito à apreensão-preventiva do bem, logo no instante da autuação; já o segundo corresponde à apreensão-sancionatória, após o regular andamento do processo administrativo, ainda que tal sanção tenha sido indicada desde o auto de infração.

De fato, dizem respeito a apreensões distintas, tanto que o §6º do aludido art. 72 dispõe que, a apreensão referida no inciso IV (apreensão-sancionatória) obedecerá ao disposto no art. 25. Assim prescreve o dispositivo legal:

Art. 72. (…)

• 6º A apreensão e destruição referidas nos incisos IV e V do caput obedecerão ao disposto no art. 25 desta Lei.

Ora, caso os dois artigos da Lei dos Crimes Ambientais (arts. 25 e 72, IV) se referissem à mesma medida, a norma do §6º do art. 72 seria ilógica e inútil. Além disso, nota-se que o art. 25 impõe que o agente autuante lavre os autos respectivos.

Dessa forma, a lavratura do auto de apreensão ocorre no momento em que é verificada a infração, bem como, o auto de infração, que é justamente o ato formal que inicia o devido procedimento administrativo, também é lavrado neste instante.

Ademais, como requisito para a apreensão-preventiva dos produtos e instrumentos da infração (prevista no art. 25), a Lei exige apenas a verificação da conduta transgressora. Assim, verificada a infração, serão apreendidos seus produtos e instrumentos.

Já a apreensão-sanção (prevista no art. 72, IV), reclama a observância de algumas circunstâncias previstas no art. 6º da Lei (por exemplo, gravidade dos fatos, motivação e antecedentes do infrator), para cuja melhor análise se faz necessário o regular trâmite administrativo.

Portanto, havendo algum tipo de constatação de ilícito, necessário observar, por partes dos agentes especializados, se o autuado é reincidente em cometimento de crimes ambientais, ou, que este tenha agido de má-fé.

Outrossim, sobre a temática, a atual jurisprudência, entende não ser possível a apreensão de veículo quando não for constatada de forma cabal que sua utilização possuía o desiderato exclusivo de cometimento de ilícitos ambientais, conforme a ementa a seguir do Tribunal Regional Federal da 1ª Região:

APELAÇÃO CÍVEL. REEXAME NECESSÁRIO. ADMINISTRATIVO. AMBIENTAL. MANDADO DE SEGURANÇA. IBAMA. INFRAÇÃO ADMINISTRATIVA. TRANSPORTE IRREGULAR. APREENSÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. LIBERAÇÃO. POSSIBILIDADE. SENTENÇA MANTIDA. 1. A jurisprudência deste Tribunal firmou entendimento de que a apreensão de veículo só é devida quando sua utilização é destinada para uso específico e exclusivo de delito ambiental, na forma do artigo 25, § 4º, da Lei 9.605/98. Precedentes. 2. Na espécie, correta a sentença monocrática que julgou procedente o pedido para anular a decisão administrativa e quaisquer outros atos referentes ao bloqueio e perdimento do veículo apreendido em razão de infração ambiental, uma vez que não ficou comprovada a sua utilização o exclusivamente para cometimento de ilícito ambiental. 3. Apelação do IBAMA e remessa oficial a que se nega provimento.¹

Portanto, evidente que os órgãos especializados em fiscalizar transporte de cargas e mercadorias devem atentar para os princípios da razoabilidade e proporcionalidade no momento de suas fiscalizações, para que não cometam irregularidades.

Por fim, importante que se reconheça a legitimidade para impetrar um mandado de segurança, qual seja:

• Legitimidade ativa para impetrar MS:

1. a) as pessoas físicas ou jurídicas, nacionais ou estrangeiras, domiciliadas ou não no Brasil;
2. b) as universalidades reconhecidas por lei, que, embora sem personalidade jurídica, possuem capacidade processual para a defesa de seus direitos (ex: o espólio, a massa falida, o condomínio de apartamentos, a herança, a sociedade de fato, a massa do devedor insolvente, etc.);
3. c) os órgãos públicos de grau superior, na defesa de suas prerrogativas e atribuições;
4. d) os agentes políticos (governador de estado, prefeito municipal, magistrados, deputados, senadores, vereadores, membros do MP, membros dos Tribunais de Contas, Ministros de Estado, Secretários de Estado, etc.), na defesa de suas atribuições e prerrogativas;
5. e) o Ministério Público, competindo a impetração, perante os Tribunais locais, ao promotor de Justiça, quando o ato atacado emanar de juiz de primeiro grau;

• Legitimidade passiva (autoridade coatora[3]):

 

1. a) autoridade pública de qualquer dos poderes da União, dos Estados, do DF e dos Municípios, bem como de suas autarquias, fundações públicas, empresas públicas e sociedades de economia mista;
2. b) agente de pessoa jurídica privada, desde que no exercício de atribuições do Poder Público (só responderão se estiverem, por delegação, no exercício de atribuições do Poder Público). Atenção: a autoridade coatora será o agente delegado (que recebeu a atribuição) e não a autoridade delegante (que efetivou a delegação) – Esse é o teor da Súmula 510 – STF.

Referências:

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasil, DF, Senado, 1988.

_________Lei nº 12.016, de 07 de agosto de 2009. Disciplina o mandado de segurança individual e coletivo e dá outras providências. DOU de 10.08.2009. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/lei/l12016.htm&gt;. Acesso em: 13 dez.2016.

LFG. Quem é a autoridade coatora no mandado de segurança? Disponível em: <http://lfg.jusbrasil.com.br/noticias/2540037/quem-e-a-autoridade-coatora-no-mandado-de-seguranca&gt;. Acesso em 13 dez.2016.

Mundo educação. Transportes no Brasil. Disponível em: <http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/transportes-no-brasil.htm&gt;. Acesso em 13 dez.2016.

[1] Constituem espécies do gênero garantia. Isso porque, uma vez consagrado o direito, a sua garantia nem sempre estará nas regras definidas constitucionalmente como remédios constitucionais (ex: habeas corpus, habeas data, etc.)

[2] Na CF/88, o mandado de segurança foi previsto pelo art. 5º, inc. 69, que dispõe: “conceder-se-á mandado de segurança para proteger direito líquido e certo, não amparado por habeas corpus ou habeas data, quando o responsável pela ilegalidade ou abuso de poder for autoridade pública ou agente de pessoa jurídica no exercício de atribuições do Poder Público. ”

[3] Considera-se autoridade coatora a pessoa que ordena ou omite a prática do ato impugnado, e não o superior que o recomenda ou baixa normas para sua execução.

DESEMBARAÇO DE MERCADORIA – UTILIZAÇÃO DO MANDADO DE SEGURANÇA

Este tema é de total importância para pequenos, médios e grandes empresários, além das sociedades empresárias, que costumam importar e/ou exportar mercadorias, bem como os gestores da área de transportes, que realizam o translado das cargas ao seu destino final.

É que, o desembaraço da mercadoria – liberação de uma mercadoria pela alfândega para a entrada no país (em caso de importação), ou, sua saída (em caso de exportação, depois de a sua documentação ser verificada) – é necessário para que o exportador ou importador consiga receber ou entregar sua carga ao destino acordado.

Assim, na fase de recebimento, bem como de entrega da mercadoria, podem ocorrer inúmeros prejuízos aos envolvidos nesse processo, por conta fiscalização dos órgãos responsáveis, que podem reter o produto por um período acima do acordado em contrato.

Nesse sentido é que os proprietários de empresas devem ficar atentos aos seus direitos, haja vista que muitas dessas fiscalizações em busca de irregularidades e fraudes acabam indo de encontro ao princípio constitucional da “continuidade da atividade econômica”, delineado nos artigos 170 e seguintes da Constituição Federal, o que gera conflito de entendimento, bem como perdas econômicas inestimáveis às empresas, abrindo precedente ao ingresso do mandado de segurança.

Outro fator imprescindível que devemos considerar são as constantes greves de auditores fiscais da Receita Federal, que na prática, paralisam o serviço público e tornam a liminar em mandado de segurança instrumento necessário para desembaraço aduaneiro de qualquer carga importada.

Por fim, necessário que os envolvidos estejam atentos aos seus direitos e garantias e, caso haja violação dos mesmos, adentrar com as medidas cabíveis de proteção ao seu direito líquido e certo.

Referências:

ALENCAR, Luciano Bushatsky Andrade de. O Mandado de Segurança para garantir o desembaraço de mercadorias. Disponível em: <https://tributaneiro.com/2010/11/05/o-mandado-de-seguranca-para-garantir-o-desembaraco-de-mercadorias/&gt;. Acesso em: 13 dez.2016.

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasil, DF, Senado, 1988.

_________Lei nº 12.016, de 07 de agosto de 2009. Disciplina o mandado de segurança individual e coletivo e dá outras providências. DOU de 10.08.2009. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/lei/l12016.htm&gt;. Acesso em: 13 dez.2016.

TÔRRES, Lorena Grangeiro de Lucena. Disponível em: <http://lucenatorres.jusbrasil.com.br/artigos/414679311/a-utilizacao-de-remedios-constitucionais-mandado-de-seguranca-para-protecao-de-direito-liquido-e-certo>. Acesso em: 13 dez.2016.

Valor Jurídico. Do cabimento do mandado de segurança. Disponível em: <http://www.valorjuridico.com.br/tematica/mandado-seguranca_liberacao_mercadoria.htm&gt;. Acesso em: 13 dez.2016.