Olá seguidores, tudo bom? No penúltimo dia do ano de 2018 eu participei de uma experiência incrível: atracação de um Navio a bordo de um rebocador, no Porto do Mucuripe, em Fortaleza/CE.
A experiência foi tão fascinante que eu resolvi gravar um vídeo mostrando a manobra e explicando sobre algumas formalidades. Sendo assim, como atuo na seara ambiental, fiquei observando as barreiras de contenção sendo colocadas ao lado do navio, para caso houvesse algum derramamento de substância, essas não fossem poluir a fauna marinha.
Segue o vídeo completo da manobra de atracação do Navio no Porto do Mucuripe/CE:
Além disso, eu fui presenteada com um show de uma família de golfinhos (pena que só consegui filmá-los na Live que fiz no Instagram), inúmeros peixes e as cores vibrantes do mar, que estava azul, na terra da luz – Fortaleza/CE. Então, eu espero que gostem do vídeo e para quem tiver interesse em conhecer um pouco mais sobre “água de lastro” de navios, não deixe de ler o artigo completo.
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Notícia completa do site da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (ANTAQ)
Do Uso da Água de Lastro
O uso da água de lastro faz parte dos procedimentos operacionais usuais do transporte aquaviário moderno, sendo fundamental para a sua segurança. Através da sua utilização planejada, é possível controlar o calado e a estabilidade do navio, de forma a manter as tensões estruturais do casco dentro de limites seguros.
A água de lastro é utilizada pelos navios para compensar a perda de peso decorrente sobretudo do desembarque de cargas. Desta forma, sua captação e descarte ocorrem principalmente em áreas portuárias, permitindo a realização das operações de desembarque e embarque de cargas nos navios. Os navios que transportam os maiores volumes de água de lastro são os navios tanques e os graneleiros.
Dos Impactos Ambientais
Durante a operação de lastreamento do navio, junto com a água também são capturados pequenos organismos que podem acabar sendo transportados e introduzidos em um outro porto previsto na rota de navegação.
Assim, teoricamente qualquer organismo pequeno o suficiente para passar através do sistema de água de lastro pode ser transferido entre diferentes áreas portuárias no mundo. Isso inclui bactérias e outros micróbios, vírus, pequenos invertebrados, algas, plantas, cistos, esporos, além de ovos e larvas de vários animais.
Devido à grande intensidade e abrangência do tráfego marítimo internacional, a água de lastro é considerada como um dos principais vetores responsáveis pela movimentação transoceânica e interoceânica de organismos costeiros.
Neste sentido, as principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade; prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados e consequente desestabilização social de comunidades tradicionais; e a disseminação de enfermidades em populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.
Das Áreas Portuárias
As áreas portuárias são particularmente vulneráveis às bioinvasões, uma vez que concentram atividades que podem transportar, introduzir e dispersar novas espécies, como as operações com água de lastro, limpeza de cascos de navios e tráfego de embarcações de diversos tipos e origens. Além disso, as seguintes condições observadas nos portos também podem favorecer a introdução, estabelecimento e dispersão de espécies invasoras:
- Similaridade ambiental entre portos de origem e destino;
- Disponibilidade de nichos ecológicos;
- Ausência de organismos competidores, predadores ou parasitas;
- Forte influência antropogênica;
- Disponibilidade de substratos duros artificiais; e
- Ambientes protegidos (baías, estuários, enseadas).
Da evolução das Diretrizes Internacionais
Inicialmente, em 1990, a Organização Marítima Internacional (IMO) instituiu, junto ao Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), um Grupo de Trabalho para tratar especificamente da água de lastro.
Assim, em 1991, através da Resolução MEPC 50(31), foram publicadas as primeiras diretrizes internacionais para o gerenciamento da água de lastro pelos navios, cujo cumprimento tinha caráter voluntário. Nos anos seguintes a MEPC aprimorou essas diretrizes e adotou outras duas resoluções sobre o assunto, a Resolução A.774(18) de 1993 e a Resolução A.868 (20) de 1997.
Dentre as diretrizes definidas pela IMO até então, a de maior destaque correspondeu à realização da troca oceânica da água de lastro. Em termos gerais, os navios foram recomendados a trocar a água contida nos seus tanques de lastro antes de alcançarem a distância de 200 milhas náuticas até a linha de costa do porto de destino. Além disso, os locais de troca deveriam possuir pelo menos 200 metros de profundidade e a troca volumétrica da água de lastro deveria atingir uma eficiência de 95%.
Quando corretamente aplicada, a troca oceânica poderia reduzir significativamente o risco da ocorrência das bioinvasões, uma vez que ela promoveria a substituição da água de lastro captada em regiões costeiras por água oceânica, cujos parâmetros físico-químicos e biológicos permitiriam o seu descarte em um novo porto sem que houvesse risco significativo de acontecerem bioinvasões. Em outras palavras, as espécies costeiras não conseguiriam sobreviver em ambientes oceânicos e vice-versa.
A tabela abaixo apresenta um resumo dos procedimentos para realização da troca oceânica.
| Etapas | Local | Operação do Navio | Descrição |
| 1 | Porto de origem | Um navio graneleiro sai do seu porto de origem em direção ao Brasil para ser carregado com minério de ferro. Ele parte sem carga e com os tanques de lastro cheios. | O porto de origem está localizado em um estuário. Junto com a água, diversos organismos estuarinos vão para os tanques de lastro. A água de lastro captada apresenta características como baixa salinidade, alta turbidez e número significativo de organismos. |
| 2 | Região oceânica | Antes de ultrapassar o limite de 200 milhas náuticas da costa brasileira, em um local com no mínimo 200 metros de profundidade, o navio promove a troca volumétrica da água de lastro por três vezes, atingindo uma eficiência de 95% na troca. | A água e os organismos provenientes do porto de origem são substituídos por água e organismos oceânicos. Os organismos do porto não conseguem sobreviver na região oceânica. A água oceânica apresenta maior salinidade, baixa turbidez e pequena quantidade de organismos. |
| 3 | Porto de destino | Ao chegar no porto de destino, o navio descarta a água de lastro e preenche seus porões com minério de ferro. Depois de totalmente carregado, o navio parte de volta para o porto de origem. | Os organismos descartados no porto de destino dificilmente vão sobreviver às novas condições ambientais. |
A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (2004)
Desta feira, em 13 de fevereiro de 2004, a IMO adotou a Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. A Convenção entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por pelo menos 30 países que juntos representem no mínimo 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. O número atualizado de ratificações pode ser conferido na página da IMO “Status das Convenções.”
O texto da Convenção foi aprovado pelo Brasil através do Decreto Legislativo nº 148/2010 de 15 de março de 2010. Em 14 de abril de 2010 o Brasil depositou o instrumento de ratificação junto à IMO.
A Convenção tem como objetivo prevenir os efeitos potencialmente devastadores provocados pela dispersão global de organismos aquáticos nocivos através da água de lastro dos navios. Para tanto, os navios deverão possuir a bordo um Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e um Livro de Registo da Água de Lastro.
Além disso, foram definidos padrões a serem utilizados para o gerenciamento da água de lastro, o Padrão de Troca de Água de Lastro (Regra D-1) e o Padrão de Performance de Água de Lastro (Regra D-2), que determina o nível mínimo de eficiência que sistemas de tratamento da água de lastro deverão atender para serem aprovados pela IMO e utilizados pelos navios.
Reconhecendo que certos aspectos técnicos e operacionais dos navios limitam a efetividade da troca oceânica como método de prevenção às bioinvasões, a Convenção definiu prazos para que o uso da Regra D-1 seja substituído pelo da Regra D-2. Os prazos diferem para cada navio em função da sua capacidade de lastro e ano de construção. Dessa forma, acredita-se que o uso de sistemas de tratamento à bordo dos navios seja a futura solução para o problema.
Considerando o gerenciamento dos sedimentos acumulados nos tanques de lastro dos navios, os países deverão assegurar que os locais designados para realização da manutenção e limpeza desses tanques deverão possuir instalações adequadas para o recebimento de sedimentos. Essas instalações deverão ser implantadas conforme as diretrizes desenvolvidas pela IMO.
Ainda segundo a Convenção, os países deverão promover, individualmente ou em conjunto, a realização de pesquisa técnica-científica sobre a gestão da água de lastro e o monitoramento dos seus efeitos em águas sob suas jurisdições.
Da Legislação Nacional
No Brasil, o gerenciamento da água de lastro é tratado pela NORMAM-20/2005 da Diretoria de Portos e Costas, pela Resolução ANVISA-RDC nº 72/2009 e na Lei nº 9.966/2000.
De acordo com a legislação nacional, além de possuírem o Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e de realizarem a troca oceânica caso haja intenção de deslastrar, os navios devem fornecer à Autoridade Marítima e à ANVISA o Formulário sobre Água de Lastro devidamente preenchido.
Fonte: Antaq – http://antaq.gov.br/Portal/MeioAmbiente_AguaDeLastro.asp
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